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  • 欧州で主流ディーゼルって本当?

    Posted on 2月 9th, 2015 syusyu1 No comments

    世代のすごいヤツが2012年に登場予定

    最近よく「クリーンティーーゼルの。クリーン‘とは何ですか?」と聞かれる。

    こらもうシンプル。

    ガソリンと同等のエミッション(二酸化炭素を除く大気汚染物質)しか出さないタイプを指す。

    つまり、黒煙が見えないことなど当然。

    ニオイさえしないディーゼルを示す。

    具体的にいうと、ガソリンより若干緩い数値となっている『ユーロ5』(2009年から始まる欧州規制)ではダメ。

    アメリカの『BIN5』以上か、囗本の『ポスト新長期規制』(2009年施行)をクリアしたディーゼルでないとクリーンといえません。

    ちなみに、現在日本で販売されているディーゼルのウチ、グリー・ンディーゼルと呼べるのは日産エクストレイルだけ。

    ペンツE320CDIや、(イエースの新しいディーゼルは『新長期規制』(2005年施行)。

    まだまだがソリンより排気ガスは汚い。

    最新の厳しい排気ガス規制をクリアしようとすれば、白金を大量に使う超高価な触媒やDPF(黒煙フィルター)を装着しなければならない。

    ひと昔前なら、同じ性能を持つガソリンとディーゼルは一般的に20万円差。なのに、いまや50万円もの差になってしまっている。

    だったら普通のガソリン車より20万円くらいしか高くない(イブリッド車でいいじゃないか、と思うだろう。

    実際、トヨタやホンダを見ていると「プリウスクラスまでは「イブリッド車」みたいな方針を決めたようだ。

    一方、ヨーロッパでは依然ディーゼルが支持されている。

    日本とヨーロッパのクルマ環境でもっとも違うのが「移動時の平均的な速度」。日本の場合、一般道なら上を見て7011/h。高速道路110㎞/hというイメージ。

    しかしイギリス、フランス、イタリアなどは一般道100㎞/h、鳥速14010/h。ドイツなんか。段といい。

    したがノに凵奏より鳥い速度域での燃費心亟俔4るのだった。

    ディーゼルエンジンの得意分野は、連続した高負荷をかけた時の燃費にある。

    つまり、アクセル全開に近い使い方をした時も燃費良いというもの。

    ヨーロッパの速い平均速度で使うと、ガソリンエンジンよりずっと燃費良い。

    そんなことから、20年くらい前から、ディーゼルエンジン比率がクンダン上昇してきた。

    日本でも重量の軽い乗用車についていえば、(イブリッドでまったく問題ない。

    けれど重くて空気抵抗の大きいミニバンやSUVなどの場合、高速巡行時はアクセル全開に近い使い方をする。

    ハイブリッドよりディーゼルが得意とする走り方といってよかろう。

    現在は(イブリッド優勢という流れになっているけれど、2009年の東京モーターショーにマツダが出展していた安価なクリIンディーゼル(3リッターガソリンエンジンと同等のパワーと価格を実現した2・2リッターのディーゼル)など出てくれば、大型乗用車やミニバン、SUVなどに搭載され、けっこうなシェアを占めると思う。

    このエンジン、2012年に市販されるという。

    車重2トン以上のクルマは、クリーンディーゼルがもっとも効率の良いパワーユニットとなるだろう。

    バイクを売るならいいところを紹介します。

     

     

     

  • アイドルストップの可能性

    Posted on 2月 8th, 2015 syusyu1 No comments

    燃費向上は絶対だけどATはまだまだ開発中

     

     

    次世代の燃費規制である『平成27年度基準』は現在の『平成22年度基準』より29・3%もの向上が必要になってくる。

     

     

    この燃費を通常のエンジンでクリアしようとすれば、アイドルストップ装置が必要。

     

     

    すでにマツダはアクセラとビアンテに採用して市販済み。

     

     

    2010年後半あたりから、各社アイドルストップ装置を続々デビューさせてくる。

     

     

     

    ではなぜアイドルストップなのか?

     

     

     

    クルマは動いていれば、いまや相当良い燃費を出すことが可能。

     

     

    レガシイ4WDの2・5£エンジン搭載モデルですら100にm/h。一定速走行時の燃費なら15㎞/召を超える。されど信号待ちが走行時間の半分近くを占める都市部だと10㎞/召を大幅に下回ってしまう。

     

     

     

    アイドルストップ機能を付加したなら、15%以上の燃費改善が可能。

     

     

     

    こう書くと、停止したらエンジン止めるだけでいいでしよ?と思うだろう。

     

     

     

    残念ながら、通常のセルモーターを使うタイプだと耐久性に問題を抱えてしまう。

     

     

     

    そもそも、始動するたびにスターター音を聞くのは快適性という点で厳しい。

     

     

     

    そこで各社、さまざまな夕イプのアイドルストップ装置を開発しているのだった。

     

     

     

    一例としてトヨタの新しいアイドルストップ装置を紹介してみたい。

     

     

     

    普通のスターターモーターを使ったアイドルストップ装假の場合、始動時に普通のセルと同じくリングギヤ(MT車ならフライホイールの外周にギヤが付いている)に飛び込む「ギャリンー・」みたいな音や振動をともなった。

     

     

     

    量販アイドルストップ装置1号であるミラのアイドルストップも気持ちは良くない。

     

     

     

    トヨタの新しいシステムは、常時セルモーターの歯車をリングギヤに噛み合わせておき、始動したらクラッチでリングギヤをフライホイールから切り離すというもの。

     

     

     

    また、電気系統の電圧下がるのを防止するべく、セル起動時だけ小型のキャパシタを併用。

     

     

    ライト類が暗くならないというシステムも加えた。

     

     

    ただマツダのシステムと違い、通常のセルと同じくバッテリーの電力を使う。したがって、バッテリー寿命も落とす模様。

     

     

    ヨーロッパで採用しているGSユアサのアイドルストップ用バッテリーのスペックを見ると、5万回の始動に耐えると書いてある。

     

     

    東京都内なら50111も乗ると100回は始動しなければならない。

     

     

    5万回なら500日です。

     

     

    実際、寿命はもう少し長いだろうげれど、まあ7万5千として3年か。

     

     

     

    安価でない大型の専用バッテリーの交換は、いろんな意味で論議が分かれることだろう。

     

     

    もうひとつ。アイドルストップは、ATとの相性もイマイチ。

     

     

     

    マニュアルの場合、クラッチ踏んだタイミングでエンジンかければいい。けれどATだとブレーキ離したときに始動となる。

     

     

     

    マツダのような「直噴技術を組み合わせ瞬時に始動させる」システムや「巨大なモーターで始動する」ホンダのシステムならタイムラグも最小限に抑えられる。

     

     

     

    けれど、通常のエンジン十通常のパワーのセルモーターだと厳しい。つまりトヨタの開発能力を持ってしても、ATのアイドルストップは難しいということ。各社鋭意開発中だという。

  • バッテリーの現在と未来

    Posted on 2月 1st, 2015 syusyu1 No comments

    高価なリチウムイオン大量生産でどうなる

     

     

    イブリッドやEVの将来性を語る際、もっとも大切になってくるのがバッテリー価格。

     

     

    現状と今後の動向を考えてみたい。

     

     

    まず現状。

     

     

    プリウスに使われているニッケル水素バッテリーの場合、いわゆる「定価」は12万8000円。

     

     

    やや専門的になるが、バッテリー容量(電力量)を見るとI・31kWhになります。

     

     

    市販されている単三型ニッケル水素電池で同じ容量を確保しようとすれば、約400本が必要。

     

     

    安売り店にいくと約10万円である。

     

     

    同じ素材を使うバッテリーなので、そう遠くない価格になりますワな。

     

     

    ちなみにニッケル水素バッテリーの材料は、正極にニッケル(100円硬貨の素材にも使われている金属)と、負極の水素吸蔵合金、セパレータ、そして電解液になる。

     

     

    原材料価格の合計おおよそlkWhあたり2万~2万200O円。

     

     

    ニッケル水素バッテリーは、大量生産すれば製造原価に対する原料費が70%前後程度だといわれている。

     

     

    したがって、トヨタが使っているニッケル水素バッテリーの製造原価は、lkWhあたり3万円台の前半かと。

     

     

    前述のとおりI・31kWh使うプリウス用だと、4万~5万円の問になります(バッテリーケースなどは含まず)。

     

     

    じゃネンダの調達価格はどうか?

     

     

    パナソニックェナジーという自社の関連会社からバッテリーを調達しているトヨタと違い、サンヨーに応分の利益を乗せられてしまっているだろう。

     

     

    シビック(イブリッドの交換用バッテリーの価格はプリウスと横並びに設定しているが(プリウス用より容量小さいO・93kWh)、調達コストは倍程度と予想できる。

     

     

    お次は、次世代バッテリーの主役となるリチウムイオン。

     

     

    原材料を見ると、正極はマンガン系やニッケル合金、負極はカーボン系かシリコン系を使う。

     

     

    原材料価格からすれば二ッケル水素と同等。

     

     

    ただ同じ素材の量で2~3倍の性能を引き出せる。

     

     

    将来的にはニッケル水素バッテリーより安く作れる、というのがギョウカイの定説。

     

     

    ただ、安全性確保のため高い工作精度が要求されるうえいまだ量産効果も出ていない。

     

     

    2010年前半でlkWhあたり15万円前後。

     

     

    i‐M・IEVには16kWh搭載されてるため、バッテリーだけで240万円ということ。

     

     

    もちろん、大量生産すればドンドン下がってきます。

     

     

     

    日産が2010年末に発売するEVの生産台数は年産5万ケル水素バッテリーの2倍くらいのコストにまで下がってくるそうな。

     

     

    日産でi‐MIEVと同じ容量16kWhのバッテリーを作ったなら48万円ですむ計算。

     

     

    EVに対する日産の自信、この調達価格から生まれているんだと思う。

     

     

    まとめると、バッテリーの価格は量産規模によって大きく変わってくる。

     

     

    しかも自社で作るのと、バッテリーメーカーから買うのでは2倍くらい調達コストが違う。

     

     

    インバータやDC-DCコンバータの調達コストも同じ。

     

     

    プリウスは内製。

     

     

    片やインサイトか見ると、インバータがミを電機。

     

     

    DC-DCコン「Iり凵TDKから購人卜」でL4. り’011年未時点でむ八。’‘むいん台。

     

     

    このくらい作ると、ニッいバッテリーは、1kWhあたり5万円と予想しておく。

     

     

     

     

  • EVは冬に弱い?

    Posted on 1月 21st, 2015 syusyu1 No comments

    ■暖めると航続距離が減るならばどうすりやいい?

     

     

    「電気自動車の決定的な弱点は暖房である」。

     

     

     

    あまり詳しく説明した文献がないので、キチンと根拠をあげてみたい。

     

     

    暖房で重要なのは「空気を暖める」ということで般的なクルマの場合エンジンを冷却したときに出るお湯を熱源として使う。

     

     

    エアコンより簡単である。

     

     

    しかしEVだとエンジンのような熱源が存在しない。

     

     

    1世代前のEVなど暖房用に石油ヒーターを搭載していたほど。

     

     

    笑えます。

     

     

     

    こう書くと「家庭用エアコンと同じヒートポンプ式を採用すればいいじゃないか」と思う人もいるだろう。

     

     

    たしかにヒートポンプ式なら電熱器より電力消費量は小さい。

     

     

    けれど軽自動車級のボディでも、最大3kW(馬力に換算すると4馬力)くらい必要。

     

     

     

    一方、EVを走らせるために必要な電力というと、東京都して4~5kW。

     

     

     

    ここで数字を見てほしい。

     

     

     

    3kWを暖房のために使うと必要な電力は30%程度増え、7~8kWになってしまう。

     

     

     

    加えて、暖房だと信号待ち中だって使わなければならぬ。

     

     

     

    渋滞すればするほど航続距離を縮めることになる。

     

     

    比較的暖かい東京であっても、暖房内の交通モードであれば平均入れた途端、航続距離40%減といったイメージ。

     

     

    10011走れるEVなら60㎞になるワケ。

     

     

    参考までに書いておくと、冷房は案外、電力消費量少ない。

     

     

     

    外気温33度でもlkWあれば快適な室内を作り出せるほど。

     

     

     

    「環境のためだ。寒いくらい重ね着してガマンしろ1・」みたいな意見も聞く。

     

     

     

    たしかに寒いだけならシートヒーター使えばいい。

     

     

     

    『ペルチエ素子』という消費電力の少ない発熱素材もあり、それほど電力喰わずにシートを暖めることができると思う。

     

     

     

    たしかにそのとおり。

     

     

     

    でも雨の日のデフロスト性能は安全性に直結してしまう。

     

     

     

    湿度高く外気温低いと、風を当てるだけじゃ曇りなどとれななると、ヒートポンプ式は極端に効率悪くなる。

     

     

    こうなれば万事窮す。

     

     

    大量に電力を消費する電熱器を使い、チカラ。

     

     

     

    技で曇りをとらなければならないのだった。

     

     

    いずれにしろ子不ルギー源は搭載しているバッテリーの電力のみ。

     

     

    どうやっても航続距離を減らす方向。

     

     

     

    あまり知られていないことをひとつ。

     

     

    プリウスはきわめて熱効率の高いエンジンを使っているため、外気温かO度を下回ると暖房能力不足になってしまう。

     

     

    したがって、エンジン止めない制御となる。

     

     

     

    寒冷地仕様選ぶとデフロスト性能確保のため電熱器がヒーターに組み込まれており、一段とガソリン喰う。

     

     

    暖房とデフロストつてそれくらいエネルギー使います。

     

     

    何より暖房い。

     

     

    加えて外気温かO度近く効かないクルマなんかに乗りたくない。

     

     

    唯一の解決策が「小型エンジンを積むこと」。

     

     

    20kW(27馬力)程度の発電機なら400∝級エンジンで足りる。

     

     

    いまやバイク用エンジンもインジェクションだからグリー・ンだし、冷却水を暖房用として使うことも可能。

     

     

    発電機を積むことにより、バッテリーの搭載量を減らすことだってできるだろう。

     

     

    重くて高価なバッテリーを100㎏降ろし、安価な40kWの発電ユニット積めばいい。

     

     

    こういったタイプのクルマをTンリーズ「イブリッド」と呼ぶ。

  • EVは本当に普及するのか?

    Posted on 1月 21st, 2015 syusyu1 No comments

    ■ガソリンよりも電気は1万㎞あたり9万m‥得!

     

     

    はたしてEV(電気自動車)の普及はあるだろうか?

     

     

    以下、客観的な状況を元に考えてみたい。

     

     

    まずEVの優位さを算出しよう。

     

     

    チョイ乗りの多い軽自動車の場合、実川燃賞は案外延びない。

     

     

    I回あたりに走る距離が10」m以内だと、19一山/召くらいのイメージか。

     

     

    ガソリン価格をリッターー30円とするなら、走行1万にmあたり1111一万円程度の燃料コストになります。

     

     

     

    一方「EVの電力コスト」は、どこで何時に充電するかで大きく変わるものの(深夜電力なら昼間電力より安い)、後述するように2万円としておく。

     

     

    したがって、走行1万にmあたり9万円浮く計算。8万にm走るとしたなら72万円をバッテリーの代金に振り分けられるということだ。

     

     

     

    つまり、100万円の軽自動車と172万円のEVは、総合的に評価すれば同じ燃料コストですむワケ。

     

     

    なお電力コストの詳細は、lkWhの電力価格を10円(第2深夜電力だと8円22銭)とし、lkWhあたり611走るとした試算結果である。

     

     

    また、バッテリーを除いた車両の価格についていえば、問違いなくガソリン車より安い。

     

     

    なんせ高価なエンジンや変速機、ドルゴンなどの発進用クラッチ、冷却系、燃料夕ンクはいらなくなる。その代わり、モーターとインバーター・が必要になるが、両方合わせて変速機十クラッチくらいの調達コストですむ。

     

     

    したがって大量生産した場合、100万円の軽自動車を80万円で売れるくらいのイメージになるんじゃなかろうか。

     

     

     

    ここで重要になるのがバッテリーの調達コストだ。

     

     

     

    現在三菱・1-MIEVが搭載しているリチウムイオンバッテリーは、量販型の第1世代。

     

     

     

    何とか実用段階に達した最初のリチウムイオンバッテリーです。

     

     

     

    調達コストたるや、最低でlkWhあたり15万円。

     

     

     

    16kWh搭載する・11MIEVだと240万円。こいつを前述のとおり72万円程度まで抑えないと普及は不可能。

     

     

     

    三菱や日産だって承知の助だからして、現在第2世代のリチウムイオンバッテリーを開発中(日産は最初から第2世代のバッテリーを積む)。

     

     

     

    トヨタがプラグインープリウスに搭載するのも第2世代だ。

     

     

    このバッテリーの開発が順調に進み、量産効果出てくると、lkWhあたり5万円という実用化可能なコストに達す。

     

     

    16kWhで80万円だ。

     

     

     

    こうなると初代プリウスような「何とか買える価格設定」も十分可能。

     

     

     

    これが早ければ2012年くらいでしょう。

     

     

    そして第2世代のリチウムイオンバッテリーが本格的に出まわりはじめる2015年くらいになると、補助金なしの頒価で楽々180万円を切るようになると思う。

     

     

    さらにコスト低減を進め、160万円を切ったら、EVに乗り換える軽自動車ユーザーも出てくるだろう。

     

     

     

    ちなみに、プリウスクラスのボディになると、バッテリー搭載量を増やさなければならず、効率は悪化します。

     

     

    加えて、燃費の良い(イブリッド車はガソリン消費量が軽自動車より圧倒的に少ない。このクラスは(イブリッド(プラグイン(イブリッドを含む)が一番有利。

     

     

    さらに重くて大きいクルマになると、やっぱりディーゼルでしょう。

     

  • EVスタンドの将来像はディーラーが握っている?

    Posted on 1月 21st, 2015 syusyu1 No comments

    ■充電30分で利益は60円商売として成立しない…

     

     

    EV原理主義の連中は「電気はガソリンより安い」と言い張る。

     

     

    たしかに電力そのものの価格を調べると、もっとも高価な昼間電力を使っても、ガソリンー召と同等のエネルギー・量(3kWh。約20にm走行可能)で70円程度。

     

     

    深夜電力なら24円だ。

     

     

    けれど外出先で充電する場合、急速充電施設で電気を買わなければならない。

     

     

     

    現在はお試し期間のため「無管理/無料」という状態ながら、やがて課金しなければならなくなると思う。

     

     

    そうなった時、はたしてガソリンより安く売れるだろうか?

     

     

     

    なんせ前述のように、ガソリンー必に相当する3kWhを充電するのに10分近くかかってしまう。

     

     

     

    10kWhなら30分弱です。

     

     

     

    考えてほしい。

     

     

    セルフのガソリンならI召あたり10円の利益としても、1・5秒でI召入れられ10円稼げる。

     

     

    40召人れば400円。

     

     

    ガソリンポンプつて1分で400円稼げるのだった。実際はそんなに稼働してないでしょうけど、まあ十分ペイできるんだと電気だとどうか?

     

     

     

    3kWhあたり20円の利益としたなら、10分かかって20円ということです。

     

     

    30分で60円!

     

     

     

    こらもう商売としちゃまったく成り立たない。

     

     

     

    かといって、管理人のいない充電施設を作ったら、充電カプラー挿したままメシを食いにいく大だっていることだろう。

     

     

     

    しかも24時間フル稼働させて480kwhしか売れない。

     

     

     

    ガソリンに換算すると160召しか補給できないのだった。

     

     

     

    大雑把な計算ながら、急速充電施設だと3kwhあたり最低で100円乗せなければ採算ペースに乗らない。

     

     

     

    ガソリン以上の子不ルギーコストが必要だということです。

     

     

     

    可能性があるとすれば、自動車ディーラーである。

     

     

    以前、日本EVクラブのイベントで東京から洞爺湖まで走ったときも、三菱自動車とスバルのディーラーに急速充電器を設置した。

     

     

    打ち合わせの段階で「通過ルートにある三菱自動車とスバルのディーラーに急速充電器を用意したなら、いともたやすく北海道など到達

    できますね」。

     

     

     

    現時点でEVの一般市販を公表しているのは三菱自動車と日産、そしてスバル。

     

     

    この3つのメーカーの販売店に急速充電器を設置したなら、外出時の電気切れを心配しなくてもいいくらいの密度になるだろう。

     

     

    さらにトヨタやホンダもEVを発売してくると、もはや全国に充電ネットが構築可能。

     

     

    ちなみに、現在は規則によって電気料金を取れないが(だから急速充電器の利用は現時点で無料)、販売店なら整備費用の名目で実質的な電気代も受け取れる。

     

     

    やがて料金を取れるようになったら、共通のカードなどで電力を買えるようにしてもいいだろう。

     

     

     

    電施設のあるディーラーと、そこの利用状況(使用中か空いているか。現在使用中なら残り何分か、などなど)をリアルタイムで表示させるようにすれば、一段と使い勝手良くなる。

     

     

    いろんな意味で、EVの将来性は国の方策しだい。

     

     

     

  • 実際に走ってみてわかったEVの高性能と将来性

    Posted on 1月 21st, 2015 syusyu1 No comments

    ■バッテリーだけでなく電費の改善も考えよう

     

     

    ガソリン車の場合「燃費」という性能々が大きくクローズアップされる。

     

     

    660Eの軽自動車より、ボディサイズにして3回りくらい大きい1800Eのプリウスのほうが燃料を食わないということを皆さんご存知。

     

     

    そして実用燃費とカタログ燃費(10・15モード)の差も認識していることだろう。

     

     

    しかしEVの重要なスペックである「電費」についちゃほとんど理解されていない。

     

     

     

    EVも「電気」というエネルギーを使って走る。

     

     

    ガソリンの単位である『召』に対し『kWh』という単位になるだけ。

     

     

     

    lkWhでどのくらい長く走れるかがEVの重要な能力になるワケ。

     

     

     

    しかも、実際と大きくかけ離れたカタログ燃費が「走行可能距離」となっているから興味深い。

     

     

    たとえば三菱i‐M・IEVの場合、ガソリンタンクに相当する電池容量が1610㎞/kWhで160㎞になります。

     

     

    燃料タンク容量45召でカタログ燃費38㎞/召のプリウスなら、1710Jm走るということ。

     

     

    意味無いです。

     

     

    さて、EVに何度も乗っているウチ、走り方によってずいぶん電費は違ってくることを感じるようになってきた。

     

     

     

    最初に気づいたの、舘内兄弟子率いる日本EVクラブが主宰した『EV洞爺湖キャラバン』の運転手をした時。

     

     

     

    計画時点で大変危惧する点あった。

     

     

     

    東京電力は臨時の急速充電装置を敷設したのだが、大がかりな機器のため、どこでも設置できるというワケにやいかない。

     

     

     

    かくして、充電ステーション間の距離70㎞近くになる区間も出てきたのだ。

     

     

     

    バッテリー容量多い・IMIEVは心配ないものの、スバル・Rleのカタログデータ見ると満充電走行可能距離80㎞とある。

     

     

     

    しかも急速だと容量の80%しか充電できぬ。

     

     

     

    80にmの80%なら64にm。

     

     

    ギリギリでしょうI・ 途中で電気なくなったらお手上げ。

     

     

     

    されどキャラバンがスタートするや、トンデそない事態になってしまう。

     

     

     

    すばらしい電費を次々と記録しちゃったのだ。

     

     

     

    足の短いRleですら印にm超の距離など余裕のよっちゃん!

     

     

     

    これまでのEV談義、バッテリー容量を大きくすることばかりだった。

     

     

     

    ガソリン車で走行距離延ばすべく議論したとしよう。

     

     

     

    おそらく「燃料夕ンクをデカくしたらいい」みたいな方向にゃならんでしょう。

     

     

     

    燃費を向上させることを考える(ズ。EVも同じだと思うのだ。制御方法の改善や、インバータ、モーターの効率アップ、そして回生制動を上手に使うなど電費を向上させれば、同じ容量のバッテリーで走行可能距離を延ばせるといヽつこと。

     

     

     

    三菱自動車のi-MIEV担当者に聞くと「実用電費は今のところ6~7にm/kWh程度です。

     

     

     

    容量の80%を使うとすれば、実用走行可能距離約77~90㎞になります。

     

     

    公表値の走行可能距離160㎞ば10・15モードの理論値と考えてください」。

     

     

     

     

    すでに何度か・I-MIEVの(ンドルを握った経験からすれば、上手に走ると交通の流れに乗って10㎞/kWhくらい走る。

     

     

     

     

    バッテリーの進化も重要だけれど、電費の改善こそEVの走行距離を延ばす決定的な要因になるという。

  • Hello world!

    Posted on 1月 21st, 2015 syusyu1 1 comment

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